Gisteren kreeg ik van de kapitein uitleg over de manier waarop de koers wordt bepaald. Ze zijn vooral afhankelijk van de weersvoorspelling. Die krijgen ze vier keer per dag, elke keer voor de volgende negen dagen. Daarmee zien ze uit welke hoek de wind waait, hoe de stromen op zee lopen en hoe diep de golven zijn. Met alle parameters die ze verder hebben over het gewicht van het schip, de stabiliteit en balans, met vracht, mensen, olie, water en voorraad, bepalen ze de koers en de snelheid. Allereerst zou je verwachten dat je de kortste lijn neemt tussen twee punten, maar omdat de aarde rond is, wordt dat een curve. Je hebt een standaard curve om de Atlantische oceaan over te steken en dat is meestal boven langs, maar als je, zoals nu, zo weinig mogelijk last wilt hebben van de storm, is de beslissing genomen een zuidelijker route te nemen. Zeker omdat de storm naar het noorden beweegt. We maken nu waarschijnlijk alleen nog maar het onderste staartje mee.

Het is zeker ook een economische afweging. Als je tegen de wind in gaat, maak je meer kosten, je verliest tijd (je komt niet zo snel vooruit), en het kost meer olie. Ook heb je bij slecht weer te maken met slecht slapende crewleden, ze moeten meer in de gaten houden, alles moet vastgesjord worden, en er komt meer water op en in het schip, dat moet ook weer weggepompt worden. Een computerprogramma bewerkt alle gegevens. Bijvoorbeeld hoe diep de golven worden. Bovendien wordt gekeken hóe de golven rollen. Je wilt niet tegen de golven in varen, het liefst heb je ze mee. Er is een woord voor: synchronic rolling. Als dat niet lukt, dan heb je toch liever de golven tegen de zijkant. Je kunt natuurlijk ook snelheid verminderen of vermeerderen om zo’n wind (het is al geen storm meer) als ons te wachten staat, te vermijden. De harde wind begint vanavond op te steken en duurt zo’n anderhalve dag, is de verwachting. We moeten vanavond wel alle losse spullen opbergen, alle kasten op slot doen, zodat ze niet openklappen en alle lades op slot zodat ze niet openschuiven.

Een van de Filipijnen vertelde dat alle Filipijnen steeds een contract krijgen voor een half jaar, en als ze dan een poosje niet werken, krijgen ze niet doorbetaald, terwijl dat bij de Fransen wel het geval is. Ook al hebben ze deels dezelfde functies. Het verschil zit ‘m erin dat de Fransen in dienst zijn van CMA CGM en de Filipijnen niet. Er zijn heel veel zeevaartscholen in de Filipijnen en de grote zeevaartbedrijven gaan daar ook bewust mensen recruteren. Als je zeeman bent, ben je ook iemand in de Filipijnen. Dan heb je het gemaakt. Het geeft zekerheid, aanzien en geld. Maar als je het wilt maken, moet je proberen op te klimmen op de ladder van al die functies, 4e, 3e, 2e engineer, chief engineer, officer, en dat kan alleen met extra opleidingen of cursussen, die je als Filipijn wel zelf moet betalen. Die opleidingen kun je alleen doen als je daar in de Filipijnen bent, en dan heb je die tijd dus geen inkomen. Wat een waardeloos systeem.

De zee verandert in de middag langzamerhand van kleur. De golven krijgen witte schuimkoppen en worden dieper. De apparaten in de gym staan tegen de muur geschoven en zijn met touwen aan de muur vastgesnoerd. Niet veel beweging voor mij dus, dat doet het schip wel. Bij het diner ’s avonds biedt de steward pillen aan tegen zeeziekte. Arlette verschijnt al niet meer bij het eten en ligt met zo’n pil in bed. Ik kijk het even aan.